The White Bison
Fraternelle de la BASE de BIERSET

The White Bison
Fraternelle de la BASE de BIERSET

  
Friday, October 31, 2014
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Cela s’est passé chez nous
Cela s'est passé chez nous | 10. Le refuge Saumon | Des V1 tombent sur Bierset | 20. Crash de l'Infirmerie | Meeting 1983 | Opération Ace Guard | La Marche "The White Bison" | 1st Flying Control Squadron | Les Meetings à Bierset | Opération White Kid | Opération de dissuasion | La fin du 3e Wing Tactique |  L'histoire du " char de la 1ère Esc"
 
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Cela s'est passé chez nous

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       Le monument du "Refuge Saumon" à la caserne de Bierset                                                                  Le verso du monument
Les hommes de l'A.S., mobilisés depuis le débarquement des Alliés en Normandie, se sont regroupés dans les refuges pour préparer leur arrivée. Dans notre région, l'un d'eux est établi aux Cahottes : le Refuge Saumon.
Le peloton Monet de la première compagnie du Refuge vient de récupérer des armes allemandes par une habile embuscade lorsqu'il attaque, le 5 septembre, la Base de Bierset. Ils font prisonniers les soldats allemands qui s'y sont installés. Mais ces derniers reçoivent des renforts inespérés. Le rapport de force déséquilibré entraîne la compagnie de se replier sur le Fort de Hollogne d'où chacun doit regagner individuellement Loncin.
Trois hommes vont alors tenter de récupérer leurs bicyclettes, ils sont pris et torturés par l'ennemi. Leurs corps sont retrouvés, une dizaine de jours plus tard, atrocement mutilés.
(Extrait du trimestriel "Grâce-Hollogne" 2004  Libération, 60e anniversaire.)

  

 

           

 

 

Le Refuge "Saumon"

               Ce monument a été érigé à la mémoire de trois Résistants du Groupe « Groupe Saumon » de l’Armée Secrète. Ces trois Soldats de l’ombre furent abattus le 5 septembre 1944, par les fuyards de l’armée Allemande en retraite et ce à l’entrée de la caserne De Cubber.

 Ce fait d’arme était ignoré de beaucoup et il fallut attendre 45 ans pour que celui-ci soit reconnu ; mais vaut mieux tard que jamais !
Cette inauguration eut lieu en présence de nombreuses personnalités Civiles et Militaires.


Inauguration du monument à la Caserne De Cubber

 

Le 5 septembre 1944: Trois résistants,Maurice DIRICK  Frédéric Ory et Hubert VAN AKELYEN, sont torturés et exécutés sur l'aérodrome de Bierset.

Leurs noms sont gravés  sur une plaque commémorative située dans l'enceinte de la Fraternelle (Rue de Velroux à BIERSET).

 

 


Des V1 & V2 sur Bierset

Non, il n’équipa aucune Escadrille de Bierset ! Toutefois, il était très connu des habitants de la région, sous le nom de « ROBOT », et lorsque le son grave de crécelle émis par le moteur cessait, après quelques secondes de silence il tombait et explosait au hasard.

Un V1 tombé en Belgique (Image de www.clham.org)

Il y a plus de soixante ans, que ces armes secrètes de l’Allemagne nazie frappaient la Belgique et en particulier l’arrondissement de Liège où près de 1500 V1 et V2 firent 1.649 victimes, 2.500 blessés, 2.800 maisons détruites, 20.500 demeures inhabitables et 72.000 autres endommagées.

Bierset reçut plusieurs bombes volantes sur le périmètre de la Base, où le 862nd Engineers Avn, Bataillon de la 9th Air Force était occupé à remettre les installations en état et à construire une piste en PSP de 1.500 mètres, piste qui devait accueillir le pont aérien qui approvisionnerait les Armées Alliées pendant la Bataille des Ardennes.

Le 27 novembre 1944, 2 bombes volantes frappèrent l’extrémité nord occupée par l’État-major. Plus de 60 Hommes et 6 Officiers furent blessés, 3 Officiers et 7 Soldats, touchés plus sérieusement furent évacués vers le 298th General Hospital à Alleur. Les dommages causés aux bâtiments et leurs environs, étaient irréparables.
La première de ces bombes volantes s’abattit vers 09h05, alors que les militaires Américains étaient occupés dans leurs travaux de génie, détruisait le hangar qui abritait la réserve et la table des rapports de la Cie Etat-major. L'incendie qui s'ensuivit fut rapidement maîtrisé. Alors que les travaux de déblaiement et de nettoyage de la zone, se terminaient et que le personnel était occupé à diner, une seconde bombe volante percutait l’endroit, à moins de 10 mètres du premier impact. Cette seconde explosion provoqua moins de dégâts , occupé sur le champ d’aviation un civil mourut des suite de ses blessures.

         

Les dégats après la chute des V1 sur la plaine.
L’unité décida de déménager rapidement et de disperser son matériel, elle trouve finalement refuge Place du Pérou à Grâce-Berleur. Hélas, le 25 décembre 1944, des avions Allemands survolèrent le site et une bombe fut lâchée sur le parc à véhicules du Bataillon. Elle blessa gravement 1 Officier (Lieutenant Dozier) et 2 Hommes, 7 autres plus légèrement.
Malheureusement 5 militaires furent tués. Une dizaine de véhicules furent détruits avec du matériel et des équipements de toutes natures. Beaucoup de maisons de la Place du Pérou furent endommagées.

Le 28 décembre 1944, le Lieutenant Dozier fut évacué vers l’Angleterre à partir de la piste de Bierset qu’il avait contribué à construire avec le 862nd Engineers Avn. Bn. Il rendit visite au White Bison en 1998. Un monument fut inauguré le 8 septembre 1994, Place du Pérou en souvenir de ses moments tragiques et à la mémoire des cinq militaires Américains, tués à cet endroit.                                                                         

             

                        Le monument sur la Place du Pérou                                  Les dégats provoqués par la bombe sur la place du Pérou
 

Photo de l'Impérial War Museum de Londres.

Caractéristiques Technique du V1.

Envergure :         5,39 m

Longueur :          8,00 m

Moteur :          1 Pulso Réacteur de 270 Kg de Poussée

Diamètre du fuselage :         0,82 m

Vitesse maximum : 650 Km/h

Autonomie :  250 à 300 Km

Poids total : 2.200 Kg

Carburant : 700 litres d’essence

Explosif : 840 Kg (Amatol)

Guidance : Gyrocompas based autopilot.

Précision : +- 13 Km

(Extrait du trimestriel « The White Bison » et écrit par Jean-Marie DRICOT)


Sources 
: - Correspondances avec le Lieutenant Dozier.
                   - Company Morning Report, 862nd Engineers Avn Bn du 27 novembre 1944.
                   - Historique du 862nd Engineers Bn.
                   - V1 sur la Belgique d’André Lemoine, Edition Collet.
                   - Entretien avec le Sénateur Honoraire Gaston Pâque.

       

 


Crash de l'Infirmerie

Parade pour le 10ème anniversaire de l'accident

Le 26 novembre 1954, un accident d'une exceptionnelle gravité vient endeuiller le jeune Wing. Un F-84G de la 26ème Escadrille, piloté par le Sous-Lieutenant Vanderporten, breveté aux Etats-Unis qui effectue son  premier vol en Belgique, s'écrase sur l'infirmerie. Tout le complexe, infirmerie, bureaux de l'Etat-Major, bar des Officiers et Section Photos, est la proie des flammes. Après l'intervention des pompiers, il faudra malheureusement déplorer le décès de 13 militaires, dont le pilote et deux médecins. Dossiers et archives sont détruits.
Hormis le Sous-Lieutenant VANDERPORTEN, les victimes furent identifiées comme suit:

Lieutenant Médecin JONLET
Sous-Lieutenant Médecin PETIT
Sergent UDA ALLAERT
Caporal VC STAELENS
Soldat VC CONVAERTS
Soldat VC CAZENAVE
Soldat Milicien COURTOIS
Soldat Milicien DEFREIN
Soldat Milicien FALLAY
Soldat Milicien FLAMAND
Soldat Milicien LISSE
Maréchal de Logis 1er Cl CORNET

Parade pour le 10 ème anniversaire de l'accident

 

 

 

 

 

Récit d’un témoin du crash

Le 26 novembre 1954, le temps était ensoleillé, il 11.50 Hrs…………….
Le sergent VANHAY, témoin de la scène raconte :

« Je quitte l’AVIBAR  où vient d’avoir lieu l’avant rapport du Chef de Corps. Des F84G de la 22eEscadrille rentrent de mission. Je regagne notre bloc situé en haut du camp, lorsque soudain j’entends une explosion sourde écrasante.

Immédiatement, une colonne de fumée noire s’élève de l’AVIA. On se précipite vers le sinistre. Un F84G a glissé en finale, il a percuté le béton de la cour et est entré en plein fouet dans la façade du rez-de-chaussée.
Les pompiers de la Base, de Hollogne-aux-Pierres, de Flemalle, les volontaires, tout le monde lutte et tente de sauver le maximum, mais surtout les hommes qui sont à l’intérieur. Malheureusement, il y aura douze morts et parmi eux, l’UDA paie un lourd tribut. Trois des siens sont parmi les victimes : le Sergent milicien ALLAERT , les Soldats miliciens LISSE et FLAMAND. »

 


Meeting de 1983

Comment fêter les 30 ans de la Base

 

Les 28 et 29 mai 1983, à l'occasion du 30e anniversaire de la Base, le 3e Wing Tactique organise un weekend end "Portes ouvertes".

 

Pas facile, en pleine crise pétrolière (Eh oui! déjà !), les restrictions budgétaires frappent la FAé, il sera donc fait place à une manifestation version "économique": les amateurs et autres spotters pourront admirer, en expo statique, tous les types d'avions ayant volé à  Bierset depuis 1953.

 

Heureusement, résultat de la considération accordée à nos pilotes et la FAé Belge, la présence de plusieurs avions délégués par des Forces Aériennes amies, permit un programme spécial concocté pour les " fanas" de démo en vol.

 

Un F 15 de l'US AIR FORCE, le plus puissant appareil de combat à ce moment en service et un chasseur DRAKKEN DANOIS effectueront tour à tour une superbe et bruyante démonstration de leur maniabilité.

Vint ensuite, le BOEING 707 "AWACS" de l'OTAN,  à la silhouette caractéristique surmontée de son radar, qui fera quelques passages à très faibles vitesse et altitude (NDLA il faut dire que ses équipages sont coutumiers des "touch and go" sur notre piste qu'ils fréquentent régulièrement....).

 

Cerise sur le gâteau: invitée d'honneur: la très célèbre Patrouille de France sur ALPHA JET, arrivée le vendredi à Bierset afin de prendre ses repères en vue d'une toujours éblouissante démonstration qui aura lieu le samedi, prouva une fois de plus qu'elle est une des meilleures patrouilles acrobatiques au monde.

 (En effet, la Patrouille devait assurer un autre show en France le dimanche, belle preuve d'amitié envers notre FAé que leur présence à Bierset, eut égard au personnel requis et nécessaire pour une seule prestation !).

 

Toujours apprécié du public, une simulation de sauvetage de personnel par un SEA KING de la 40e Esc de Koksijde, internationalement réputée pour les nombreuses vies sauvées en Mer du Nord, clôturera la partie militaire.

 

Divers avions civils, des parachutistes et des ULM (Ultra Légers Motorisés qui venaient d'effectuer un tour de Belgique) seront aussi de la partie.

On soulignera la présence de divers stands civils et militaires:

·         l'historique du 3e Wing TAC.

·         le Wing Météo.

·         un simulateur de vol de F104.

·         la Fédération du Tourisme de la Province de Liège.

·         la Croix Rouge de Belgique.

·         la Fabrique Nationale (FN).

·         le Mini Racing Car de Liège.

Pour mémoire et le plaisir des yeux, vous découvrirez ci-dessous un THUNDERJET F-84 G, restauré aux couleurs d'origine, tel qu'en 1954, lorsqu'il était piloté par un certain Lieutenant JOUREZ, devenu en 1983.......Colonel et Chef de Corps du 3e W TAC !!!

 
F-84G Thunderjet (Photo Hubert SERMON)

 


Opération « Ace Guard 91»

Cette année commençait avec les bruits de bottes. La tension dans le Golfe était à son paroxysme. L’Irak persistait dans son attitude et les résolutions des Nations Unies enjoignant à l’Irak de se retirer du Koweït restaient lettre morte.

Depuis le 2 Août 1990  l’Irak avait envahi le Koweït dans le but d’annexer cet état et cela en violation du Droit International.
Le conseil de Sécurité décréta plusieurs résolutions mais Saddam Hussein fit la soude oreille. En désespoir de cause la résolution 678 fut votée par le Conseil de Sécurité. Celle-ci autorisait les Nations-Unies a utiliser tous les moyens nécessaires pour repousser les Irakiens hors du Koweït, y compris par la force. Sur cette décision, un ultimatum fut transmis à l’Irak lui enjoignant de retirer ses troupes du Koweit pour le 15 janvier 1991. Ultimatum que Saddam Hussein ignora superbement.

Devant la concentration croissante des moyens militaires, la Turquie se sentit menacée par l’Irak sur son flanc Sud et en tant que membre de l’OTAN elle demanda le déploiement de AMF/AIR.
Sur demande de l’OTAN  le gouvernement belge pris la décision, le 2 janvier 1991, d’envoyer 18 Mirages de la 8e Escadrille du 3e Wing Tac pour effectuer des vols de dissuasion au départ de la Base de DIYARBAKIR (TURQUIE) ; base située à 300 kilomètres de la frontière irakienne.
Le MDN insista bien sur le fait qu’il s’agissait de vols de dissuasion le long de la frontière Turquo-Irakienne ; donc de caractère purement défensif.
La question étant été posée, de savoir si en cas d’attaque de nos Mirages par des avions Irakiens, le droit de réplique serait-il autorisé, le Ministre de la Défense Nationale répondit affirmativement. Le 6 janvier au matin, 18 Mirages de la 8e Escadrille quittent le 3e Wing Tactique pour DIYARBAKIR où ils arrivent, après 2 escales, le 11janvier (léger retard dû aux conditions atmosphériques). Quant au personnel de soutien ils arrivent par avions C 130 du 15e Wing (+- 250 militaires de tout grade).

Dès le 14 janvier les Mirages entamaient leur mission telle que prévue.
Durant toute la période où la 8e Escadrille fut déployée à DIYARBAKIR  la vie ne fut pas facile pour le personnel belge. De longues journées de travail, sept jours sur sept, où tout le monde est en tenue de combat complète, casque sur la tête, masque anti-gaz et tenue NBC toujours à portée de mains. Cela augmentait le stress, car ces contraintes faisaient sentir encore davantage que la menace était bel et bien présente à chaque instant.
La collaboration avec le personnel Turc fut exemplaire.
Le Général John GALVIN Commandant Suprême des Force de l’OTAN en Europe rendit visite au Détachement Belge.
Du 6 janvier au 12 mars 1991, les Mirages de la 8e Escadrille effectueront 740 missions totalisant 889 heures de vol.
12.931 jours/hommes furent prestés sur place pour un total de +- 500 pêrsonnes qui participèrent à l’opération. La disponibilité « Avions » fut de plus de 90 %.
Durant ces deux mois, la Force Aérienne démontra une fois de plus toute sa valeur. Il convient d’associer à cet hommage non seulement le 3e Wing mais également le 15e Wing qui eu la lourde tâche d’assurer les vols du point de vue soutien logistique.
Le 12 mars 1991, l’Opération Ace Guard 1991 prenait fin.

Parade ACE Guard

Le 22 mars 1991, une parade a réuni le personnel de la Force Aérienne et di Service de Santé ayant participé à l’Opération ACE GUARD et ce, en présence des plus hautes autorités civiles et militaires.
A cette occasion, le Ministre de la Défense Nationale, Monsieur Coëme, mit l’accent sur le travail accompli par le personnel qui contribua au succès de l’Opération Ace Guard et transmit les remerciements du Gouvernement Belge au personnel.
Après le discours du Ministre, un représentant de la Communauté Turque de Belgique a remercié à son tour le 3e Wing et plus particulièrement la 8e Escadrille pour l’aide apportée à son pays.
Mais dans l’ombre de cette cérémonie se percevait l’inquiétude des membres de la 8e Escadrille qui allait être dissoute et également ceux dont la reconversion de Bierset en base d’hélicoptères risque de perturber l’avenir professionnel.

La Presse
Le texte qui suit, paru dans le journal « La Wallonie » du 11 janvier 91 nous semblait si éloquent que l’idée nous est venue de le reprendre.
Il était rédigé en Wallon par Monsieur Guy Fontaine mais pour la bonne compréhension de tous, nous nous sommes permis de le traduire en français.

« C’est à peine si les gens ont jetés les yeux au ciel, ce jour là au matin.
Pourtant, pour une fois, on y pouvait voir le soleil ; quelques gros nuages et, d’un coup trois avions, puis un quatrième qui semblait courir après les autres.
Je les regardais sortir d’un coin de ciel pour s’éloigner et disparaître tout aussitôt.
Certes des avions dans le ciel du Condroz, on en verrait bien de trop.
Quand c’est l’été, ils semblent vouloir raser les cheminées, jouer à sauter les arbres ou mine de le faire, à se poursuivre en tournoyant comme s’ils jouaient à une bataille.
On ne lève plus la tête pour les regarder, on les entend, on les souhaiterait bien au diable et encore plus loin.

Plus loin ils y allaient, ces quatres avions.
Au diable ? Sûr que non.
Où donc ? On le savait que trop bien ; tout comme je le savais bien moi, que dans un de ces avions, il y avait un homme et c’est comme si je le connaissais ; on avait déjà parlé deux ou trois fois ensemble au téléphone.
C’est lui qui commandait tous les autres.
« Pour nous » m’avait-il dit, cela fait des années que l’on fait des heures d’entraînement pour en arriver là.
Et vous n’avez pas peur ?
Non, on sait bien ce que l’on doit faire et nous sommes prêts.
Et vous partez pour combien de temps ?
Mystère.
Curieux métier que celui de soldat ! Passer toute sa vie à jouer à la guerre, sans avoir vraiment l’espoir de la faire un jour.
Un peu comme le pompier qui ne souhaitait sûrement pas le feu, mais qui se sent vivre plus fort quand la sirène crie au secours.
Ou comme les gâtés qui n’attendent jamais qu’une sorte ; c’est qu’il se passe qulque chose de grave pour pouvoir le raconter.
Dans tous ces hommes qui ont pris la voie du ciel pour aller en Turquie, il n’y a sûrement pas que des John Wayne et des Rambo.
Certes, il s’en trouvent toujours qui sont prêts à casser la baraque, même si ce n’est pas cela qu’on leur a demandé à faire.
Ici, on attend, on écoute les nouvelles, on voit tous ceux qu’on dit plus fort qu’il n’est et fait peur à l’autre.
On ravale son souffle.
Là-bas il y a des hommes.
Là-*bas il y a des armes.
Ceux qui sont là-bas, tout en étant des soldats sont encore avant tout.
Les grands ont déjà fait leurs comptes, une guerre pourrait coûter tant de vies, tant et tant de morts.
Même si ceux de Bierset ne sont pas dans la gueule du loup, ils ne sont pas loin du trou.
Pour moi la guerre se sont des souvenirs, des ouï-dire, des ouï-ranter. C’était encore trop près quand je suis né pour qu’on en parle plus dans les chaumières.
Pour les plus jeunes, ce sont les films de cinéma ou bien des actualités qu’on regardait comme telles parce que c’était loin derrière nous
Aujourd’hui, les mot retentit autrement, comme pourrait retentir le canon, même si nos avions se veulent, à leur manière, comme un espoir de paix ».


La Marche « The White Bison »

Quand vous avez ouvert le site vous avez entendu la marche « The White Bison »
voici son histoire………..

La marche, The White Bison a été composée en 1988, par 
le Chef de la Musique de la Force Aérienne.
Elle a été crée à la demande du Colonel Aviateur Jardon qui commandait le 
3e Wing Tactique de Bierset à cette époque.

Le Colonel avait imposé trois exigences :

1.     La marche devait avoir une allure militaire, concrétisée par la sonnerie de départ et le thème martial de la première partie.

2.     On devait y reconnaître un court extrait de la musique des « Fous Volants ».
Cette mélodie se trouve aux cors et aux clarinettes dans la première partie.

3.     Enfin, le thème principal de la Marche de la Force Aérienne Belge devait pouvoir s’y reconnaître.
Le compositeur a employé le procédé de l’augmentation dans le trio.

 

Le 14 mars 1989, à l’invitation du Chef de Corps, le Colonel Aviateur BEM Ir Jardon, la Musique de la Force Aérienne se produit en concert de garnison, dans le cadre des fastes du 3e Wing Tactique.

La marche du 3e Wing Tac, crée par le Chef de Musique, le Capitaine A. Crepin,  est interprétée, pour la première fois, devant un public nombreux et enthousiaste. La marche « The White Bison » est un succès.
Parmi l’assistance, on remarque la présence du Gouverneur de la Provice de Liège, Monsieur G. Mottard, du Bourgmestre faisant fonction de la commune de Grâce-Hollogne, le premier Echevin Monsieur H. Jaspers et du Commandant de la Force Aérienne Tactique, le Lieutenant-Général Aviateur M Terrasson. D’autres personnalités civiles et militaires sont également présentes et parmi elles, des figures du passé qui témoignet toujours d’un attachement profond à leur base, les Lieutenants-Colonels Aviateur e.r. Collignon et de Maere d’Artrycke, et du toujours jeune Docteur J. David.


 

 


1st Flying Control Squadron

La présence à Bierset du « 1st Flying Squadron » fut occultée jusqu’à présent, par la présence d’unités plus importantes de la 9st USAAF.
Un heureux concours de circonstances, nous a mis en contact avec l’Officier qui opéra en 1944, à partir de la toute première tour de contrôle (en bois). Il s’agit du Lieutenant John J. Carroll, qui avec son équipe, composée d’une dizaine de spécialiste en communications et contrôle aérien, prit en charge, tout le trafic aérien de la Base, où se posaient de nombreux avions alliés, en difficulté, au retour des raids sur l’Allemagne, puis en décembre 1944, le formidable pont aérien qui ravitaillait les troupes Américaines dans les Ardennes.

Le « 1st Flying Control Squadron » spécialement formé en Angleterre, était complètement indépendant et sous les ordres direct du 9st Air Force HQ. Son charroi se composait d’une jeep et de deux camions G.7 Chevrolet 1,5 T , avec à l’arrière, une cabine en bois, qui constituait le contrôle mobile. Ce qui faisait dire qu’ils étaient des « Gypsy » (Romanichels). Après un premier et important travail à St Laurent-sur-Mer, sur l’ELS (Emergency Landing Strip) d’Omaha Beach, quelques jours après D.Day, l’équipe traversa la France en passant par Etain (Verdun) en suivant la 3e Armée de Patton. Fin 1944, le 1st F.C Sqn reçut l’ordre de se rendre à Bierset qui devint la Base A.93.D.

                              
                                                   La tour de contrôle en 1944                                        Le personnel de la tour     

Le Lieutenant Carroll rencontra Monsieur Bya, un civil Belge qu’il chargera d’engager des ouvriers pour aménager des aires de dégagement de la piste en PSP et d’autres travaux d’intérêt général. Un secrétaire-interprète fut recrutée en la personne de Madame Lucie Martin. Environ 350 civils travaillèrent sur la Base.

Le 5 avril 2002, ces deux personnes, nous ont rendus visite au musée, avec émotion et un plaisir, non dissimulés. Le Lieutenant Carroll a épousé, en 1945, à la Basilique de Cointe une Belge, Melle François, un très bon contact a été établi avec la belle-famille de J.J Carroll, la famille François, qui vit en Belgique. De nombreux documents et photos attestent maintenant du passage à Bierset du « 1st Flying Control Squadron », qui nous était inconnu, en tant que tel, à ce jour.

(Extrait du trimestriel "The White Bison" écrit par Jean-Marie DRICOT) 


 


 

Les « Meetings » à Bierset.

27 Mai 1922
Meeting d’inauguration de la Base avec des AVRO504 et de Fokker


Fokker 7 (Photo H. Sermon)

27 Mai 1923
Meeting avec des Havilland DH.4 et DH.9 et les sauts en parachute du Lieutenant Fabry et de Mademoiselle Leroy.

 

25 Mai 1924
Meeting avec la première apparition du RSV26 / 180HP.

17 Mai 1925
Meeting avec l’accueil du Lieutenant Thieffry, héros de 1914-1918 et de la première traversée Belgique-Congo.

20 Mai 1928
Meeting avec démonstration d’une Escadrille de Bombardement protégée par une Escadrille de Chasse.

08 Juin 1930
Meeting avec démonstration de l’Avionnette du Lieutenant Fabry qui perd une roue au décollage.

3 Juillet 1947
Meeting organisé par le Motor Union avec la participation d’avions Britanniques sur la vieille plaine et la piste Américaines.

29 Juin 1958
Grand meeting des Nations avec pour la première fois dans le ciel Liègeois, des F-104 Starfighter de US. Air Force.

                                                

          
Un ancètre passe.....                                 

1 Octobre 1966
Journée Porte Ouverte avec démonstrations de divers appareils Militaires et civils.

26 Juin 1969
Meeting OTAN , on note la présence du Roi Bauduin et du Secrétaire Général de l’Otan.
Un TV Show est organisé avec Jo Dassin

                                    

                                 

                                                                                                  

1973

14 Mai 1975
Meeting du Lion Club des Hauts-Sarts et TV Show « Chansons à la Carte » avec Dalida, Sim et Claude François.
      

1976
Les 3 jours de l’Air, exposition de matériel et démonstrations en vol.

  

1980
Open Door.

1981
Meeting du Motor Union avec rétrospective 40/45 et le B-17, le B-25 et le P-51 Mustang.

31 Mai 1982
Open Door avec la présence du Concorde.

29 Mai 1983
Open Door avec la Patrouille de France.

23 Juin 1984
Air Liège Tatoo, 40ème Anniversaire D/Day avec vol vers Bastogne.

23 Juin 1985
Air Liège Tatoo.

21 Juin 1986
Journée de l’Air avec Spitfire, P-47, Kittihawk et T-6.

24 Mai 1987
Air-Race-Meeting avec course entre Mirage, Formule 1 et Moto GP.
70éme Anniversaire de la 1ére Escadrille.

1989
Open Door.

24 Juin 1990
International Air Meeting 20 ans de Mirage 5.

25,26 Septembre 1993
Bierset Air Fête – Adieu aux Mirages.

24,25 Mai 1997
Bierset Happening, La Light Avi reprend le flambeau.

23,24 Mai 1998
Bierset Happening.

5,6 Juin 1999
International Helicopter Meeting.

3,4 Juin 2000
International Helicopter Meeting.

2,3 Juin 2001
International Helicopter Meeting avec le plus gros hélicoptère du monde le MI 26.

1,2 Juin 2002
International Helicopter Meeting avec plus de 70 machines présentées.

 

 

 


Opération « White Kid ».

En ce temps là (année 50-60) l’hiver existait et lorsque la neige était tombée, une activité fébrile s’emparait de la Base, elle portait le nom de :

                              « Opération White Kid »
                 

Alors, la sarabande des pelles, brosse et raclettes commençait, afin de déblayer la piste d’envol. Le maximum de personnel y participait, y compris les pilotes ! La piste était divisée en plusieurs tronçons, que les escadrilles se partageaient. L’équipement du personnel était rudimentaire, capotes, bottines, écharpes (autorisées pour la circonstance) et bérets. Une distribution de café chaud et parfois de soupe, agrémentait quelque peu ce travail pénible, effectué par température négative.

Des essais furent éffectués, en répandant un produit spécial sur la glace et faisant tourner les moteur d’un Météor, afin que l’air chaud, sortant des tuyères, accélère le processus.

L’émulation entre les bases de la Force Aérienne était à son comble, lorsque le Wing, moins touché ou plus rapide, envoyait un de ses avions survoler la piste, sous les sifflets et huées des hommes toujours occupés à gratter la neige durcie et la glace.
Heureusement, après ces épisodes d’un autre âge, dans les années 70 du matériel moderne fut livré, Snowcar, Fraises neige et autres lames biaises entrèrent dans la danse, au grand soulagement des raclettes et pelles remisées pour de bon !!!

                         

(Extrait du trimestriel « The White Bison » et écrit par Jean-Marie DRICOT)

 


Opération de dissuassion

8e Escadrille belge à Diyarbakir

La Turquie est le seul pays de l’Otan à avoir une frontière commune avec l’Irak. Tandis que la montée en puissance alliée se poursuit en Arabie Saoudite, l’Otan procède au déploiement de l’AMF (Allied Command Europe Mobile Force) sur le sol turc. Le lieutenant-colonel Pil était encore major et commandait la 8e Escadrille.

En décembre 1990, la guerre avec l’Irak semble inévitable. Conformément à sa doctrine, l’AMF se déploie d’abord dans un but de dissuasion. La 8e Escadrille quitte Bierset le 6 janvier 1991. Jack Pil se souvient : « Quelques semaine plus tôt, nous avions appris que notre unité allait être dissoute, dans le cadre des restructurations. Cette mission nous a remonté le moral. Notre détachement est parti avec 18 Mirage V et une centaine de militaires, dont environ 25 pilotes.

Ces 14 pilotes de la 8e Escadrille volaient sur Mirage V à partir de la base turque de Diyarbakir.

La 42e Escadrille nous fournissait un renfort et l’ensemble du détachement était aux ordres du Commandant du 3e Wing, le Colonel Aviateur Jean Joly ».

Le fait que la 8e Escadrille dispose du Mirage V constituait un atout supplémentaire. Celui-ci était muni du système de contre-mesures électroniques
« Rapport II ». Cet équipement nous permettait à la fois de détecter un éventuel radar ennemi qui nous illuminait, ainsi que de le brouiller. Malgré son âge, le Mirage V était bien adapté à notre mission.

Les Mirage V belges (appareils des 8e et 42e Escadrilles) patrouilles au dessus du territoire turc.
Les missiles Sidewinder sont clairement visibles sous les ailes.

 

En Turquie   « L’Allemagne et l’Italie ont aussi envoyé une escadrille chacune, mais celle-ci se sont déployées à Erhac , tandis que nous nous sommes installés à Diyarbakir. Cette base turque répondait aux normes de l’Otan, mais elle était surpeuplée. Les Turcs y avait entre autre une escadrille de F-16 et une de F-5.
Le dépôt de munitions était bourré à craquer et nous avons dû stocker une grande partie de nos projectiles à d’autres endroits »

Ensuite, nous avons entamé les opérations. D’abord des vols de familiarisation avec la région, ensuite des entraînements avec des bombes d’exercice sur des champs de tir turcs. La tension a monté après le début de l’offensive aérienne alliée, le 16 janvier 1991. Le risque d’attaque terroriste, aérienne ou par missile Scud était pris au sérieux. Lorsque nous ne volions pas, nous étions dans nos appareils, en cockpit readyness.
Le but était de décoller immédiatement en cas d’agression irakienne, d’éviter la destruction de nos avions au sol et de riposter dans le cadre des ordres de l’Otan.
L’arsenal chimique de Saddam Hussein inspirait des craintes supplémentaires. Nous disposions d’un équipement NBC complet et nos avions étaient contrôlés à l’atterrissage, pour voir si nous n’avions pas traversé un nuage toxique en vol.

 Nos armements réels consistaient en des bombes Mk 82 Snakeye et BL 755 Cluster, sans compter nos deux canons de 30 mm.
Nous étions une escadrille d’attaque au sol, mais notre défense cotre un avion ennemi, nous disposions aussi de missiles Sidewinder. Tous les pilotes avaient été entraînés à leur utilisation.

« Les contacts avec les Turcs étaient limités, surtout en raison de l’allure soutenue de nos activités. Nous nous levions tous les jours vers 5 h et nous regagnions nos logements vers 23-24 h. Pas vraiment le temps d’effectuer des visites de courtoisie ».

En Irak et au Koweït, les hostilités cessent le 3 mars. La 8e Escadrille regagne la Belgique pour y être dissoute. Le Colonel Pil repense à cette époque. « Nous avons vécu des moments intenses, au cours desquels tout le monde travaillait pour un même but. Ceux qui ont vécu ces événements éprouvent une grande fierté et une énorme satisfaction d’avoir pu faire leur métier à fond. »


(Texte de Luc Vangansbeke du Vox magazine 2000/11)

 


La fin du 3e Wing Tactique.

Le 22 décembre 1993, la Force Aérienne a officiellement fait ses adieux au 3 Wing Tactique de Bierset. Un événement triste pour tous ceux qui suivent les heures et les malheurs de l’aviation, mais qui s’inscrit dans le cadre des plans d’économies successifs (Charlier II et Delcroix) avec des conséquences importantes pour le personnel dont une partie est confrontée pour la xième fois avec le perspective d’une mutation. Le 31 mars, le 3 Wing Tac a définitivement mis la clé sous le paillasson et la base de Bierset a été transférée à l’Aviation légère de la Force Terrestre. Le temps est donc opportun de retracer plus de quarante ans de la Force Aérienne à proximité de la « Cité ardente ».

Du 9e Wing au 3e Wing via une base de missiles.

L’aérodrome de Bierset a été construit par les Allemands en 1917, mais il faut attendre 1953 pour parler de la Force Aérienne. C’est en effet le 2 septembre de cette année que s’y installe le 9e Wing de Chasseurs-bombardiers affecté au 83 Groupe Britannico-Belge. Les premiers avions, du type F-84E « Thunderjet » sont livrés le 2 mars 1954 à la 22e Escadrille et le 22 mars la base est déclarée opérationnelle. En juillet, la 26e Escadrille voit le jour, suivie peu après par la 30e Escadrille. Mais la fin de l’année est endeuillée par un grave accident :le 26 novembre, un Thunderjet s’écrase sur l’infirmerie, tuant 13 militaires (dont le pilote de l’appareil).
Le 1 juillet 1956, le Wing de Chasseurs-bombardiers devient un Wing de Chasse. Les escadrilles sont dotées de Gloster Météor 8 qui sont à leur tour remplacés par des Hawker Hunter à partir de 1957. Une réorganisation (déjà !) conduit à la dissolution du 9e Wing de Chasse et la place des avions est occupée par les missiles Sol-Air Nike d’Engins téléguidés, dans l’attente de l’achèvement de leurs sites en Allemagne.

Les activités aériennes reprennent à Bierset à partir de 1963, avec l’arrivée de la 42e Escadrille de Reconnaissance, volant su RF-84F « Thunderflash ».
En raison de la fermeture de la base de Chièvres (encore une réorganisation), l’Escadrille de Vol sans Visibilité et ses T-33 déménagent vers Bierset.
Le 3e Wing Tactique est formé en 1968 avec ces deux escadrilles mais de nouveaux changements sont déjà en vue : en février de cette année tombe en effet la décision d’acheter 106 Mirage V pour la Force Aérienne. En conséquence, l’Escadrille VSV déménage vers Brustem et la 42e vers Florennes. Leurs places sont prises en 1971 par les 1e et 8e Escadrilles. En mai 1972 les derniers Thunderstreak et Thunderflash disparaissent du ciel belge, après avoir accumulé un total de quelque 300.000 heures de vol.

Le Mirage V.

En 1966, la Force Aérienne Israélienne demande au constructeur aéronautique Dassault de développer une version simplifiée du Mirage III, qui connaît depuis quelques années une carrière réussie au sein de l’Armée de l’Air française et d’autres aviations. L’avion doit être capable d’accomplir des missions d’attaques diurnes à basse altitude. Le nouvel appareil, baptisé Mirage V, effectue son premier vol le 19 mai 1967 et il est alors considéré comme un chasseur Mach 2 le meilleur marché. En Belgique et aux Pays-Bas, où le remplacement des F-84 s’impose, quatre candidats font l’objet d’une évaluation : Le F-104S, le SAAB Draken, le Northrop F-5 et le Mirage V. Les deux premiers ne tardent pas à être écartés en raison de leur prix élevé.


Tac Eval est un test aussi bien pour l'homme que pour la machine, également à Bierset.
Lassés par les atermoiements politiques belges, les Néerlandais choisissent résolument le F-5. Rn Belgique, par contre, les compensations économiques font pencher la balance en faveur du Mirage V : en février 1968, le gouvernement commande 63 BA (attaque), 27 BR (reconnaissance) et 16 BD (biplace d’entraînement). Le 2 janvier 1970, les premiers pilotes belges expérimentés partent à Dijon et ensuite à Colmar pour entamer leur conversion sur Mirage V. Ils forment l’embryon de la 8e Escadrille qui est officiellement (re)créée le 15 juillet suivant à Florennes avec pour mission de former tous les futurs pilotes de Mirage de la Force Aérienne. A ce moment, elle ne dispose que d’….un Mirage V BD. Mais la situation s’améliore rapidement et la conversion des pilotes de Florennes (2e Escadrille) se déroule sans accroc. Entre-temps, la 1e Escadrille a déménagé vers Bierset pour faire place à la 42 Recce, convertie sur Mirage V BR. Avant début décembre 1971 (soit en un peu plus d’un an), la 8e Escadrille a converti 58 pilotes et a terminé sa tâche à Florennes.


Mirage V BA et Mirage V BR

Il est donc temps pour elle de se déplacer à Bierset où la 1e Escadrille attend sa conversion. Celle-ci se déroule sans problème et fin avril 1972 les quatre Escadrilles Mirage sont déclarées opérationnelles et affectées au dispositif de défense intégré de l’OTAN. A ce moment, la 8e Escadrille a une triple mission :
- la formation en tant qu’OCC (Opérationnel Conversion Course) des pilotes désignés
    pour voler sur Mirage.
- le contrôle du niveau opérationnel des pilotes qualifiés lors de vols test.
- une mission opérationnelle dans le cadre de l’OTAN.

La fin.

L’arrivée du F-16 à Florennes en 1988 va à nouveau entraîner des changements à Bierset. La 1e Escadrille procède à une permutation avec la 42e. Quant à la mission AMF (ACE Mobile Forces), jusqu’alors confiée à la 1e Escadrille, elle passe à la 8e Escadrille. C’est dans ce contexte que la 8e Escadrille effectue trois ans plus tard la mission la plus importante de son existence. Durant la guerre du Golfe entre l’Irak et une coalition internationale, elle déploie 18 Mirage à Diyarbakir (sud-est de la Turquie) de janvier à mars 1991 pour une mission de dissuasion le long de la frontière nord de l’Irak.

 
Février 1991. La 8e Escadrille monte de garde à Diyarbakir près de la frontière Irakienne.
Des minarets forment le décor.

De retour à Bierset, l’escadrille doit songer à son démantèlement car elle sera dissoute en septembre de la même année en raison du plan de restructuration dit Charlier II. Une seule escadrille de Mirage subsiste au sein de la Force Aérienne : la 42 Recce. Mais cette réduction est le signe avant-coureur de la fin définitive du Mirage et du 3e W Tac, qui est frappé moins d’un an plus tard par le plan Delcroix : tous les Mirage doivent être retirés du service et la version modernisée (MIRSIP) n’entrera jamais en service à la Force Aérienne.


22 décembre 1993. Le Colonel Aviateur BEM Verhaeren remet l'étendard du 3 W Tac
au Chef d'Etat-Major de la Force Aérienne, le Lieutenant Général Aviateur Vanhecke.
Celle-ci doit totalement céder la base de Bierset à l’Aviation Légère de la Force Terrestre. Le bruit des avions à réaction, qui a longtemps fait partie de l’environnement de la région, va donc être remplacé par le bourdonnement des rotors des Agusta. Le désenchantement est pour le personnel de la Force Aérienne, qui doit une nouvelle fois faire mutation…


Parade de dissolution.

(Extrait de WING 1-1994)


 

L’incroyable aventure du « fou bagarreur »!

 

Le premier char : le défi

 

Par Philippe Castiaux.

 

 

On peut être passionné de vieilles mécaniques, ou avoir des boulons dans le sang, c’est comme on veut. Mais elles existent, ces « expériences insolites », qui font qu’après quelques années on se dit « fallait vraiment être cinglé », ou « I made it ! »

  Je vais vous raconter la mienne, exubérante, bruyante, très marquante, par le début et avec la manière humoristique. Je le ferai en plusieurs épisodes, car j’ai tellement de choses savoureuses à vous écrire que j’aurai du mal à mettre tout sur une page.  

  Saviez-vous que la Force Aérienne compte dans ses matériels au chapitre armement un engin qui ne volera jamais et qui est capable de vous envoyer des pruneaux de 90mm à des kilomètres, avec la précision chirurgicale que permet son viseur laser ? Eh bien oui, et cet engin insensé deux fois plus lourd qu’un mirage 5, sur une base où l’on est censé trouver des avions de chasse, a non seulement suscité la jalousie de beaucoup, mais surtout relevé un défi relevant plus de la gaudriole sympathique, que d’un exercice de déploiement entre deux escadrilles de pilotes ! 

  Merci de me prêter ce clin d’œil amusant ma foi dans ce contexte, c’est pour la petite histoire que je vais vous raconter, dans laquelle votre serviteur n’y a pas été qu’innocent, je vous le confesse ! En 1985, le jeune c.. que j’étais du haut de mes 22 ans accomplit son service militaire comme candidat officier, à la FAé. D’accord, allez, je suis moins jeune maintenant. Le hasard a voulu qu’une décision de dernière minute dans les affectations d’unité me fasse préférer Bierset à Florennes. Soit. Grand classique des classiques, les candidats officiers de réserve sont d’office coincés dans les rôles de garde. Ma foi, cela a l’avantage de nous permettre de parcourir la base, et les alentours la nuit, à la chasse aux rôdeurs et autres voitures suspectes qui ont les vitres embuées… de l’intérieur. Si si, on en trouve!  On parcourt aussi les quartiers des pilotes, les hangars de maintenance et autres ateliers, et comme toujours, on s’y fait des amis, puisque parfois le soir on devait faire la fermeture des 39 coins buvettes que la base comptait alors. Bref, on visite, quoi ! Et comme je logeais au mess off, ben on lie des sympathie, au point d’aller me servir moi-même dans les cuisines, sous les couvercles des marmites, ou bien au point de faire croire aux cuistot que les spaghettis poussaient dans la pelouse avec échantillon à l’appui. Mais çà c’est une autre histoire. 

  J’ai donc lié sympathie avec quelques pilotes, liés à la 1ère escadrille de chasseurs bombardiers, les « stingers », ce qui a son importance.   Début juillet 1985, je venais d’avoir été commissionné Sous-lieutenant COR, il y a et plus de 20 ans, je patrouille en milieu de journée dans les quartiers de la première escadrille, l’escadrille à l’emblème du chardon ! Je décide d’arrêter mon véhicule, un machin cubique à roues presque encore rondes qui s’appelle « kubbelwagen » VW, à hauteur d’un monstre au repos, que je connaissais de loin !   La « chose » lààà m’appelle, irrésistiblement ! Un énoooorme tank, un char de combat des années 1950, est là, en figure de proue devant les quartiers de l’escadrille, mais avec hélas la mine bien déconfite, certes ! Oufti, qué n’afféére ! Le char est un M47 Patton, de 1955.   Equipé d’une visée laser à double optique, il paraît que la précision de tir belge surclassait de loin celles des autres armées OTAN de l’époque, équipées même de chars plus perfectionnés….   Pour avoir « joué » avec ce système, encore opérationnel à l’époque, je peux vous dire que c’est impressionnant de finesse dans les réglages !     Curieux parce que passionné de mécanique, et animé d’une force incontrôlable, le genre de pulsion de gosse de merde qui ne se commande pas, je grimpe dessus, et mes miliciens et moi laissons aller notre curiosité.   Et de voir dans la tourelle pour se rendre compte qu’il est à peine démonté, et de voir le poste de conduite, pour s’apercevoir qu’il est à gauche, et aussi presqu’opérationnel. En apparence, hé hé, tout n’est qu’apparence, qu’y disait !   Dieu que c’est beau !   Puis bien sûr, c’est plus fort que moi, mes miliciens pouvaient aller danser la java, il me fallait savoir, et ouvrir les trappes du couvercle moteur.   Là, ce fut le nirvana, le paradis sur terre, le fumer la moquette sans l’allumer.   Même en ne levant qu’une des trappes, je découvrais comme un bébé dans son landau. Un magnifique moteur V12 CONTINENTAL de 30 litres de cylindrée, refroidi par air. Selon une plaquette rivetée, la boite de vitesse automatique à deux vitesses avant et une arrière, avec freins intégrés, avait été révisée par la SABENA en 1965.

  Par contre, la rouille et l’action des intempéries avaient transformé tout le carénage interne du moteur, les radiateurs d’huiles, les connexions, tuyaux divers en caoutchouc en un amas de rouille presque difforme. Mais il était là, complet, en léthargie !  Sur le flanc de sa tourelle, on pouvait lire son nom de baptême  « Bagarreur ».   Il était prédestiné.  A ce moment précis, je ne l’oublierai jamais, un pilote est sorti des quartiers par la porte-fenêtre du bar, il s’agissait de feu le Capitaine aviateur Michel Duvivier « big moustaches », qui se crashera fatalement quelques années après avec son avion. Et il m’a raconté leur délire à tous, les pilotes, à propos de ce char. Et c’est comme cela qu’un voile m’a été levé sur les complots inavouables qui se tramaient dans les bars des escadrilles de Bierset, tous relevant fort heureusement de la gaudriole sympathique sur le fond, mais de quelle envergure ! J’ai pu largement comprendre qu’il n’y a vraiment que là que cela se passe comme çà. Re-oufti ! Ce char est arrivé là, propriété de la première Esc on ne sait pas trop comment, il ne faut pas trop savoir comment devrais-je dire. Toujours est-il que depuis le début des années 70, il est là, immobile, disposé devant leurs quartiers sur un petit socle garni de gravier, toujours fier même si l’emprise du temps gâche un peu sa silhouette.   Enfer et damnation, shit and corruption, l’autre escadrille, la huitième, celle dont l’emblème est une cocotte en papier et dont les quartiers sont à 1.5 kms de là à l’autre bout de la piste, jalouse à en baver pareil emblème.  Pensez-vous, elle n’a même pas un n’avion !   Autrement dit, vous imaginez le contexte, l’ambiance est toujours du genre la cordiale entente mais chacun chez soi !     Et le char est là, objet de toutes les attentions très charmantes des « z’autres ». 

    Un jour de son insolite histoire, notre char a changé de sexe ! Oui monsieur, changé de sexe !  Notre affaire fièrement pointée vers le ciel s’est trouvée peinte en rose, d’un bout à l’autre, de haut en bas, blague qui fit rire à gorges déployées ces gamins !. Zou. Mais pas l’état-major !  Imaginez un pareil bazar sur un terrain d’aviation militaire, sur lequel les AWACS viennent faire des touch-and-go, çà ne fait pas très…comment dire, NATO DEFENSE !    Donc, repeinturlurage en kaki illico-presto sur ordre formel et militaire et bien sûr….. Hé hé, vengeance !   Ben voyons !   Et il fallait au moins faire aussi bien. La 1ère ne pouvait pas se permettre une déculottée pareille sans réagir !   Cela devait se laver dans le sang !Et plus tard, par un beau jour inondant la campagne de rayons de soleils bienfaiteurs, m’a-t-on dit, on a cru entendre dans les casques de la tour de contrôle les jurons les pires qu’il soit possible de proférer : les pilotes comme du reste tout autre pilote civil ou militaire passant en avion dans la zone… venaient de voir qu’était peint un énorme phallus sur le toit de leur quartier !   Quand j’écris énorme, il faut comprendre pas petit, quoi !    L’affront était vengé ! Quant à l’état-major, je crois qu’il avait abandonné le rôle d’arbitre !   Stingers one point ! Et puis de blague en grimaces amères, l’escalade amena le défi. 

  Forts d’une hypothétique victoire anticipée par abandon, les « zautres », ceux de la 8ème escadrille qui ont la cocotte en papier pour emblème, ont alors lancé la sentence suivante, qui me fut rapportée par mon ami le capitaine Duvivier ce fameux jour de juillet ’85 : « si la première escadrille arrivait à mettre le canon du char dans la fenêtre du bureau du commandant de la huitième, cette dernière payait le champagne à toute l’escadrille ».   Je rappelle que les bureaux de la 8ème étaient distants d’un bon 1.5 km ! Ben oui, il a fallu que je m’en mêle, ben non, je ne pouvais pas résister.   C’est là que le flash est arrivé, l’éclair de folie ou le coup de génie ! À partir de ce moment-là, je vivais canon, je mangeais canon, je dormais canon. L’objectif était la fenêtre, cette fenêtre-là.    Je vous rassure, il a eu juste le temps de l’ouvrir, sa fenêtre !   KO au premier round, en piqué, à fond. Le chardon a piqué la poulette ! Et sans rien casser sivouplé !   La messe était dite.  Oufti, qué guinze, e’m’bit ! Le Capitaine Duvivier de la première escadrille de chasse tous temps, me dit donc le défi à tenir, et me permet de rencontrer alors les responsables de l’escadrille, pour avoir plus amples détails sur l’affaire ! Et moi tout de suite d’avoir l’idée de dire que si le moteur n’est pas bloqué, ben ma foi on peut le refaire tourner !   Ben tiens, mais je t’en prie, vas-y essaye ! C’est en somme ce qui s’est dit sans trop de conviction, comme si j’avais demandé à peindre la piste avec un pinceau à un poil.Merci Mon Bon Major ! Donc, ‘y n’a plus qu’à foque. Première étape, vérifier un brin l’état cardiaque !     Cela a été vite fait.   On a eu vite dégagé l’accès aux hélices de refroidissement, et ce machin-là n’ayant pas beaucoup de compression, en faisant tourner l’une des deux, on a entendu le pouf-pouf caractéristique des coups de compression dans les soupapes et les chambres ! Soupir de soulagement et quel contentement!   Ouais gaillard !    Il n’y a pas qu’y à foq’à !   Poursuivons l’état des lieux.   La rouille a fait beaucoup de dégâts.   Énormément.  Ma foi, ben on changera tout ce qui est putréfié.   Mais dans le cockpit, là, c’est plus important : le moteur hydraulique qui actionne la tourelle est déposé, et tout le circuit électrique à l’entrée du tableau de bord est sectionné net !   Ach, Sabotache !   Hé oui, car apparemment, certains se sont aussi arrangés pour qu’on ait quelques difficultés supplémentaires à le relever, ce défi, ben oui, les fils ne se sont pas coupé tout seul, tiens !…. Comme c’est gentil tout plein !    Le sport, quoi !  Puis ben et alors Castiaux est arrivé, aussi sur son cheval noir comme Zorro ! En effet, pendant mon service, je me véhiculais avec ma petite moto 50cc, noire.   Je logeais au mess officier, chez moi quoi tant on était bien avec les cuistots, anecdote justement.   On était si bien avec eux, nous les COR logeant sur place, que le soir, il n’était pas rare que je choisisse mon menu directement dans les cuisines, en goûtant directement dans les casseroles et en faisant causette avec les cuistots.   Voilà qu’un soir, je soulevai d’un geste gourmand le couvercle d’une casserole, ou marmite, ou devrais-je dire….citerne de sauce bolognaise bouillonnante de saveur pour y plonger une cuiller et en piquer une lampée aussitôt avalée.   Misère que ce fût bon !   ben oui. Mais heureusement qu’elle était avalée, car elle aurait vite pris un goût amer, quand soudain mon chef de corps apparut comme sorti de sa lampe par la porte du restaurant, comme un trouble-fête inattendu (nooon, ce n’était pas un génie… enfin si, mais non, disons pas un comme çà, quoi !!!).   J’aurais voulu disparaître instantanément, me volatiliser à la seconde, pffft, ou m’évaporer dans mes bottines s’il n’avait pas ri de m’avoir surpris. Bonsoirrrr Colonel !Tiens, une autre….   Un autre soir, nous avions mordicus demandé au cuistot un plat de spaghettis, sachant bien qu’il n’en avait plus.    Mais siii, il y en a, il suffit d’aller les cueillir dehors !?!?   Nous avions préalablement planté une boite de spaghettis dans 1m² de la pelouse sous les fenêtres de la cuisine !    Passons sur mes frasques pour poursuivre les aventures. Donc, le Zorro de la mécanique qui ressemblait plus à Don Castillo sur son solex qu’à un officier en service avait ramené de Mons ses outils « made in GB », et attaque le morceau.   Comme je venais d’être commissionné sous-lieutenant, et que la nouvelle session COR avait assuré la relève, j’avais le champ libre par mes supérieurs pour œuvrer à la bonne tenue de l’entente cordiale entre nos escadrilles.  Seconde étape donc, la documentation.    Yesssss !   Un beau bouquin, en anglais. Traduction, recherche des renseignements techniques, conversion des mesures et cotes, déchiffrage des schémas, prises de notes, comparaison avec les éléments « en vrai », et tout le tutim.    Bref, je commençais à m’installer dans les quartiers des pilotes, j’y étais comme chez moi.    Bar à volonté, hips, grignote à volonté, burp, mignonne la cuistot.  J’étais si bien, qu’à un moment j’ai tenu le bar en lieu et place du personnel attitré !   et le bar était garni bien évidemment de la mitrailleuse Point50 du char, la fameuse « Souff ». Et j’ai servi des pintes à un général reçu par mon chef de corps !   Sitôt pintes servies…. fissa au revoirrrr mon Colonel, au revoirrr mon Général ! Le lendemain, au rapport pour savoir ce que je faisais là. Le colo était dégrisé !   Mais char oblige, c’est passé au bleu !   J’étais le seul officier milicien à jouir d’une telle facilité d’entrée dans les quartiers des pilotes, sauf les bunkers, et je crois que je n’ai jamais été que le seul….. 

 
 
 

Alors là, bien sûr, dépose de tout ce qui était abîmé, ou, purement parfois il était plus facile de ramasser à la petite cuiller les résidus. Bougies, magnétos, boosters, radiateurs, tôleries diverses, circuits électriques, etc… tout y est passé.  Puis fallut chercher les pièces. Qui a dit Rambo ????   Hé hé ! Y sont fous ces pilotes !   Planning des opérations, que dis-je, du commando ! Quelques coups de fils aux copains à l’arsenal de Rocourt, et hop, une petite visite sur place et nous voilà revenus avec des batteries, des fils de bougies, et quelques bricoles. Puis on a tourismé un peu à l’arsenal, et franchement, la fameuse aléseuse-fraiseuse Pégard (chut !) est impressionnante ! J’veux pas y mettre mon doigt !   Un petit tour dans la casse de char léopard, mais plus rien de M47 là-bas.   Retour. On a quand même appris une chose, c’est qu’à Geel dans le Limbourg il y a un dépôt dans lequel on trouve encore des pièces.    Donc enfourchant mon solex amélioré, me voilà sur place en reconnaissance.   Chance inespérée de-nom-di-djap-di-non-di-djap, le commandant du dépôt est un Montois. J’ai oublié son nom.   Devinez alors….   Mais oui m’biau, vas-y voir et regarde ce qu’il te faut.   À perte de vue, des M47 démilitarisés MAIS avec leurs moteurs dont des neufs, et Ô surprise, à côté d’eux,  des SHERMAN dépanneurs alignés, complets, complètement badigeonnés à la graisse ! Si, peints à la graisse ! J’étais à messe ! Malheureusement, je ne pouvais

 

pas faire un échange de moteur, c’était un peu « gros » et verboten ! Par contre feu vert pour prendre des pièces.   Doooonc, nouvelle opération de magasinage, avec un pilote et un mini camion bâché pour la discrétion, vide à l’aller.   Pas au retour. J’avoue maintenant, je crois qu’au moins 4 chars M47 auront eu des problèmes inexpliqués de mise en route ou hydrauliques, quand il aura fallu les déplacer….    L’humidité, sans doute, la vétusteté, un défaut de lubrification peut-être …

 
 
 
 

Nous voilà donc revenus avec cette manne céleste, et les travaux continuent. Je refabrique les faisceaux des fils des 24 bougies blindées, je nettoie les carburateurs et surtout les étouffoirs tout rikiki. Ces quatre pièces coupaient les arrivées d’essence aux gicleurs pour arrêter le moteur. Cela se remonte, petit à petit, et l’espoir vient de mettre en route, ou de mise à feu, parce qu’on ne sait pas ce qu’il va se passer.

Tout le circuit électrique du char, saboté sympathiquement a été refait, d’après des plans que j’avais pu extraire de manière simplifiée du livre. J’ai passé quelques heures et un peu plus là dessus, à répertorier les fils tous heureusement bien numérotés, retrouver les bons bouts, démonter les sertissages des blocs-prises, etc.    On a aussi décidé de simplifier. Une seule pompe à essence suffirait, on ne raccorderait pas les réservoirs du véhicule, peu sûrs, et on se servirait d’une nourrice.     J’ai comme cela aussi sillonné toute la base, tous les ateliers, pour me refaire telle ou telle pièce, voir tel ou tel bonhomme qui pouvait me conseiller.    On me connaissait tellement que je pouvais aller et venir à ma guise. J’en ai profité, imaginez, je mangeais parfois des tartines avec les mécaniciens-avions sous un avion démonté ou en servicing !    S’ils n’avaient pas été si accueillants et sympa, je crois que je n’aurais pas su y arriver…. Merci à eux !

Puis il a fallu remettre le moteur en place.   Ah bien sûr, avec les réparations électriques et tout ce que j’avais réparé, j’avais la foi… et quand même les foies.   Oui, tout le circuit électrique fonctionnait, phares, intercom, visée laser, commandes, interrupteurs, même le percuteur électrique du canon.   Un beau jouet quoi. A priori cela va fonctionner. Cela doit même, il faut que cela fonctionne.

De nouveau grue de 20 tonnes, et le cœur descendit dans son berceau. Quel cortège de curieux!!!   De partout, on venait voir. Ben tiens, il avait changé un peu d’apparence, il était redevenu un peu plus « moteur ». Et pourtant il y avait encore des tas de trucs à faire, mais bon, tout le monde se disait que maintenant, comme on le remettait dedans, c’est que c’était bien parti.

Là vous pouvez me croire, comme le défi était d’aller mettre la bouche du canon dans la fenêtre du commandant de l’autre escadrille contre guindaille générale au champagne offerte, je pense que c’est à ce moment là que décision fût prise collégialement d’investir dans le champagne.   Pas dans des bouteilles, pas non plus dans des fûts, mais sans doute directement en prenant des parts chez un viticulteur, pasqu’à c’que j’pense, une guinze pareille çà se prépare bien.   Et dieu sait (votre serviteur aussi, ôôô oui….) que pour une guinze, c’en fût une qu’on n’oublie pas. Alors là, parole ! Un cul-sec de 33cl dans une chope en étain 98%, çà déménage sec, non mouillé, bref je sais plus !!!

 Bref, le bébé est prêt à pousser ses premiers cris.   Beaucoup de gens tournent autour du char, le photographe de la 1ère mitraille tout le temps, les sous-offs viennent voir, et les pilotes demandent quand les essais auront lieu, parce que ma date de démob approche.

Ben pour essayer, il faut du carburant, pensez-vous, pour alimenter les deux carburateurs Stromberg chacun de la taille d’une boite à chaussure.   Et comme on ne parlait pas encore d’écolo autant qu’aujourd’hui, on n’a pas roulé au pétrole brut ni au gazole, ni à l’essence, mais disons que je crains que certains véhicules et avions de chasse (les mirages eux aussi on participé…) aient dû rentrer des fiches de consommations… comment dire, un peu anormales en octobre 1985…. il a dû faire froid sans doute, l’hiver a dû être précoce… . 

En effet, pour ne pas trop éveiller les soupçons des autorités en charge des dépôts et des pompes à essences de la base, nous avons eu l’idée de composer un carburant à l’indice d’octane le plus proche possible de celui requis, soit environ vers les 40/50 d’indice.   Le kérosène est vers les 110, pas mal, le mazout vers les 40, l’essence militaire on le sait, vers les 92.   Nous avons donc fait une « collecte » de ce précieux liquide un peu partout. Ce que les R4 ont consommé, c’est fou ! Votre serviteur a donc pondu un savant mélange, en définitive rose genre grenadine. Et çà a marché ! Le mélange était rose, oui, mais quand çà a démarré, les pilotes étaient noirs d’huile !!!

En effet, les essais de démarrage ont été durs, imaginez les circuits d’allumages dédoublés, donc 24 bougies, et 4 magnétos dont toutes avaient perdus leurs boosters.   Il en fallait de l’énergie aux 4 grosses batteries !!! Il nous a fallu pas mal de tentatives pour que çà prenne, d’abord quelques bougies sur les 24, çà veut prendre, une explosion, on ne sait pas où mais on s’en fout, puis quelques autres en plus, puis encore et encore comme cela, avec aussi quelques aérosols de star pilot. Puis tout d’un coup, vroum, parti d’emblée !   D’un seul coup, sans prévenir personne !   Le bruit, la fumée !!!! Imaginez, un pareil monstre qui se remet à cracher de partout après plus de 15 ans de mauvais traitement, et là, sans échappement !    STOOOOOOOOOOP, m’a-t-on crié aussitôt, arrête !!!!    En urgence j’ai coupé les magnétos et les fuels cut-off et je sors de mon cockpit comme sur un siège éjectable ! Ah, ils étaient beaux les pilotes !!! Tous s’étaient mis derrière le char, près du moteur, et mal leur en a pris. Lors du démarrage en trombe, les deux radiateurs d’huile de la taille d’une pile de trois casiers de bière chacun ont purement éclaté sous la pression, et leurs hélices de refroidissement ont pulvérisé  l’huile vers l’arrière par les grandes ouïes de visite, ouvertes forcément !     Je ne me souviens plus de qui a ri….. Enfin, c’était déjà énorme comme victoire, cela tournait.   Nous avons encore bichonné la bête, les autres ont compris qu’il fallait commander le champagne, et dans le plus grand secret nous avons pu préparer la manœuvre de l’assaut, que dis-je l’abordage final.  Oui mais, il y a plus de 15 ans que les chenilles n’ont pas bougé, elles sont bien loin de leur état neuf, et enfoncées dans le gravier de bien 10 cm, alors casseront ? casseront pas ???Que nenni, nous avons pulvérisé dessus plus ou moins 400 litres d’huile de vidange pour, comment dire, laisser pénétrer… !    Pas d’écolo dans la salle ??? 

Vint le grand jour, le 29 octobre 1985 ! Cela devait fonctionner, et cela va fonctionner !!!

Il fallait que la huitième soit écrasée.   Cela ne pouvait pas capoter si près du but, parce que ma démob était prévue le surlendemain. On risquera de faire en définitive tout le trajet aller-retour (3 kms) sans radiateur d’huile, ni moteur ni boîte, j’avais ponté les entrées et sorties. Tout était prévu pour que cela se fasse tôt le matin, vers les 07h30, histoire que le char y aille discrètement, genre opération commando d’assaut. Tous les pilotes étaient là, même ceux en récups, les mécanos, les sous-offs.    Et chance, le brouillard était aussi là. Dense, opaque, typiquement londonien, voire Sheakspearien pour dissimuler le forfait !
Malheureusement, l’humidité était là aussi, pas seulement dans les gosiers, mais dans les vis platinées et les magnétos.    Qu’à cela ne tienne, on va sécher tout cela et on recommence après midi, vers les 16h.    Tant pis pour tout, on fonce !
 

Et là, votre serviteur aux commandes a été pour quelques instants le plus heureux sur cette terre. Démarrer ? Il a !!!  Bouger ? Il a !!!   Porter les pilotes et leur étendard ?? Il l’a fait, avec la mitrailleuse P50 « Souff » fièrement posée sur son affût de tourelle, drainant tout autour de lui un cortège de curieux admiratifs.   Ceux qui se dirigeant vers la sortie de la base faisaient demi-tour pour gonfler les rangs de l’armée en marche vers la fenêtre du bureau de notre ami le Major Waldeyer, lequel ne s’est rendu compte de rien, mais alors vraiment de rien, sauf au moment où in extremis son assistant a ouvert la fenêtre pour n’y laisser passer que la bouche du canon, pour le baiser endiablé tant défié !

 

1st Squadron, twelve points !

 

Le lendemain matin, j’étais fier, le genre de fierté qui vous met les tripes dans tous les sens. Arrivée obligée en premier lieu, avant d’aller voir mes supérieurs directs, chez les pilotes, dieu que c’était bon. Et la caresse à la bête, revenue maintenant majestueusement sur son socle, calme, elle a donné son dernier soupir. J’ai su qu’elle n’avait plus jamais démarré. Quelle renommée !!! Dès l’ouverture de toutes les infrastructures militaires du pays, tant force aérienne que terrestre que navale, partout on a immédiatement su que le char avait roulé! Partout, tout le monde a su qu’il avait relevé le défi dans un succès total ! Cela s’est même dit en direct dans les casques des pilotes depuis la tour de contrôle, qui à l’époque avait vue sur toute la base. Une trainée de poudre, un coup de canon. 

J’étais trop jeune pour en mesurer la portée et l’apprécier à sa juste valeur, mais je crois que cela a dû être quelque chose d’énooorme, vraiment.

 

Le lendemain soir, j’avais accompli mon service militaire, je rentrais chez moi en civil. Quelle épopée !  

Il faut que vous sachiez qu’en novembre 1985, il se trouve que soudainement, la base de Bierset s’est trouvée en pénurie d’eau, plus rien n’était distribué nulle part ! Il a fallu beaucoup de travail de recherche paraît-il, pour trouver l’origine du problème : quasiment à quelques mètres à peine du « socle » du char, là où il était resté pendant toutes ces années immobile, se trouvait enterré un petit « bunker » dans lequel étaient toutes les grandes vannes du réseau de distribution d’eau. Alors imaginez, le char descend de son socle, fait quelques mètres, et 44 tonnes, çà pèse…. Toute l’ossature de la sale était écrasée, et les vannes, ben…..

 

Enfin, à ce moment-là, je ne savais pas que 10 ans plus tard, je lui ferais encore du bouche-à-bouche…..

 

 

L’incroyable aventure du « fou bagarreur »!
 
Le second char : l’incendie
 
Par Philippe Castiaux.
 
 
Dans la première partie, je vous racontais ce qui s’est passé avec ce vieux char à Bierset, en 1985.    Ce char était un Patton M47, fort mal en point.       Cette seconde histoire, la seconde pour moi, est moins « humoristique » que l’autre, le contexte est tout à fait différent.     Disons simplement qu’elle est moins « rocambolesque ».
 
Comme je l’écrivais plus avant, les pilotes ont beaucoup d’Amis, et d’ « amis » aussi.   Par des arrangements que je ne peux décrire, il se trouve qu’en 1987, singulièrement, l’adjudant « Pipine » (Depinewaert) qui avait pris soin de la bête comme de sa chope, a été chargé de comment dire, couver un autre bébé.   En effet, par un truchement ou un tour de passe-passe, l’ancien char que j’avais refait tourner disparut des écrans radars, évaporé, volatilisé, et comme le Phoenix, de ses cendres apparut aussi instantanément un splendide M47 tout neuf, superbe, beau comme un camion tout neuf, immatriculé 53092 !!! Ben voui, celui-là même !!! Lors d’un meeting à Bierset à cette époque, j’ai eu l’immense privilège de le voir, complet, et d’être descendu dans la tourelle pour découvrir avec stupéfaction qu’il était en état de bataille, avec si j’ai bonne mémoire ses soutes remplies! Il était superbe, vraiment tout neuf.   Complet, avec sa radio, ses outils, ses équipements divers, un porte-fût à l’arrière, et curieusement une conduite à droite. Et ce n’était pas du tout une restauration, tout au plus un « échange », il venait bien d’une unité des « Lanciers » de Marche …
 
Le succès de l’opération de 1985 avait un peu dédouané les pilotes lorsqu’ils faisaient joujou avec cet exemplaire, en parfait état de marche, fiable, et magnifique figure de proue pour leur quartier. J’ai cru savoir qu’ils ont même fait une énigmatique virée en ville pas très loin de là et pas très catholique non plus, et ont été par des manœuvres peu expertes dépaver le mess officier…… m’enfin, les chenilles avaient leurs coussins de caoutchouc, donc ce ne pouvait pas être grave……  
 
La 1ère escadrille déménagea entretemps pour Florennes, la huitième quitta Bierset pour laisser place à la 42ème, et puis celle-là rejoindra Florennes et la base de Bierset sera remise à la Force terrestre pour l’aviation légère soit les hélicoptères. L’aéroport civil, encore petit aérodrome bien plus modeste que St Ghislain, greffé sur une piste militaire en 1985, est devenu depuis ce que l’on sait.
 

 

 

De mon côté, le civil était lancé dans la vie active. J’étais quand même fort proche du cadre de réserve, et initiateur d’un projet d’échanges transfrontaliers pour des exercices militaires au niveau officiers réservistes, qui a vu le jour ultérieurement.  
Dans ce contexte, le hasard m’amène en 1994 à organiser une visite d’officiers de réserve français sur la base de Florennes, et particulièrement du TLP. Il s’agit du Tactical Leadership Program, école de formation similaire à Top Gun, pour l’Otan.   Les meilleurs pilotes des nations NATO viennent à l’école à Florennes, avec leurs avions. Imaginez le décollage de 36 avions de toutes sortes et nationalités, tous l’un derrière l’autre !   Fantastique !   Cette journée-là se terminant sur cette note éblouissante, avec mon ami français le Colonel Tabourin, nous décidons de faire une brève incursion dans les quartiers de la première escadrille, où je ne fus pas reconnu du premier coup d’œil…. Sauf quand quelqu’un m’a comparé avec une tête sur le tableau d’honneur. Permettez ma fierté, un peu que j’avais l’impression de rentrer à la maison !
Après les retrouvailles joyeuses, les mines se sont assombries, on m’apprit la nouvelle. Le drame était arrivé, celui qui était redouté lorsque ces chars étaient en service en unité. L’incendie !!!
En effet, il faut savoir que deux des batteries de ce char sont situées sur le dessus du moteur, juste sous l’arrière de la tourelle, mais juste au dessus des pompes à essences.   Et ce qui devait arriver arriva, deux ans plus tôt, il semble qu’une fuite d’essence causa une stagnation de plusieurs dizaine de litres sous le moteur, et que soit une cigarette portée par la personne mettant les batteries en place soit une étincelle lors de leur branchement ait engendré l’incendie….  La raison exacte ne semble pas connue, ce pourrait être aussi l’électricité statique, le char n’étant pas mis à la masse….    
 
Etant donc sur place, je demandai à voir le cadavre.    Le blindé se trouvait dans son hangar depuis 3 ans, un abri « boozer » soit un abri entièrement étanche prévu initialement pour chaque camion-citerne de refueling avion. Lorsque le feu s’est déclaré, sans pouvoir arriver à l’éteindre par l’eau, il a été décidé de fermer les portes étanches et laisser le feu s’étouffer de lui-même.   Le char n’avait plus bougé depuis.   Je m’attendais à une catastrophe, à voir une masse informe, noire, bien plus vraie que dans les films.
 
On m’ouvrit les lourdes portes, je fus écrasé par le spectacle. Le char avait à peine place pour entrer, tout juste frôlait-il les parois. Son moteur était directement accessible, mais tout autour était calciné, le hangar et tout son contenu était noirci, son éclairage et l’installation électrique fondue.    Le char noirci ressemblait plus à une carcasse inerte comme dans les champs de tir, il avait perdu sa fierté d’autrefois. J’entrais presque dans un caveau…. Pathétique !
 
En deux mouvements, mon acolyte et moi étions sur le capot arrière, et ouvrions une trappe sur les hélices.   Je savais où je devais aller voir pour juger en un instant.  Ma grande peur était qu’avec l’eau projetée sur le feu, le moteur se soit rempli par les orifices et se soit bloqué irrémédiablement. 
Chance, comme dix ans plus tôt, les hélices ont fait en tournant entendre le soufflement caractéristique des flux d’air dans les cylindres.    En examinant un peu plus loin le « cas », j’ai vite conclu qu’il était récupérable, qu’il n’y avait principalement que le circuit électrique et les caoutchoucs divers qui avaient brûlés ou fondus. Et par chance, uniquement dans le compartiment moteur. La tourelle et l’intérieur étaient intacts !  Ce n’était donc pas irréversible, et déjà dans ma tête les travaux commençaient.   Par chance inouïe, de retour au bloc je me voyais remettre la bible, ma bible,  le livre technique du char. Fébrilement je l’ai feuilleté, pour me rendre compte avec une agréable surprise, que c’était le livre que j’avais eu en main dix ans plus tôt, et que toutes mes annotations et feuillets supplémentaires de notes s’y trouvaient encore !!   Incroyable !
 
Donc, voilà, nous avons un char incendié, dans un local où une souris ne pourrait pas circuler.   Les arrangements qui furent pris étaient faciles, toujours parce que « les amis de mes amis… », Et les pilotes ont beaucoup d’amis….
Le char a été conduit en remorque dans un hangar, le fameux D12. Nous sommes en 1994.   Je l’y ai laissé jusqu’en 1997.   Cette fois, je n’étais toujours pas loin du hangar de maintenance générale, mais j’étais à côté d’un vénérable F84, ancien avion à réaction, chasseur ou bombardier ou biplace, remisé là en pièces, dans l’attente d’un hypothétique piédestal en béton pour finir sa carrière dans un éternel et volontaire piqué.   
 
C’était moins facile de travailler, parce que déjà un hangar n’autorise pas les grues, et donc il a fallu demander à avoir plusieurs fois un engin de traction pour le sortir, un Unimog en général, pendant qu’une grue était disponible pour enlever le moteur.  
 
Je venais bénévolement le vendredi, pratiquement un sur trois, pour travailler.   Nous avons enlevé l’épave du moteur, que j’ai nettoyé sur place avec un Karcher à eau chaude.    Idem pour le compartiment moteur, entièrement enduit de suies grasses et collantes, qui avaient eu le temps de sécher pendant quelques années….
 
Finalement, pas trop de dégâts, si ce n’est tous les caoutchoucs, et bien sûr tous les fils électriques.    Les pompes à essences, juste au dessus de là ou le feu a pris, étaient fondues, déformées, irrécupérables. 
 
Comme je savais par où attaquer, puisque bis repetita, les travaux ont vite pris une tournure encourageante.   Mon moteur a été posé sur une grosse remorque, me permettant de travailler à l’aise.     J’ai tout démonté, remplacé avec un coup de pouce de la maintenance, tous les caoutchoucs.    J’y ai investi aussi en temps, pièces, parce que l’armée ne connaît pas tout, et n’a pas tout.     Les travaux de reconstruction électrique et mécaniques ont en globalité été simples, j’ai même repeint le moteur pour le rafraîchir.    Le compteur horaire sur le bloc était à peine déformé, et son aiguille affichait juste «74heures » de fonctionnement. C’est dire qu’il était neuf de chez neuf.  
 

Nous avons bien eu à chercher quelques pièces, ou faire refaire quelques autres, ce qui nous a amené à faire dix ans après une nouvelle opération « commando » à Rocourt, à l’Arsenal.    Et là, nous avons ri.    Nous avions décidé de faire réparer les deux réservoirs, car ce bestiau-là ne carbure pas aux vapeurs d’essence, mais bien au seau. Donc, nous avons déposé les deux réservoirs de plus ou moins 400 litres chacun, mais tellement géométriquement difformes qu’ils prenaient toute la place dans une grosse camionnette.   Lorsqu’un pilote et moi sommes arrivés à Rocourt, nous avons rencontré le personnel chargé de la réfection de ces citernes et réservoirs Léopard. Surprise, questionnement, personne ne savait ce qu’était un Patton. C’est quoi donc que c’est qu’un M47 Patton ????? Et nous d’expliquer

naïvement qu’on en a un sur la base de Beset.   Re-éclat de rire. Et il y en a encore un chez les zavions ????   Un zavion à chenille peut-être ???
 
Inutile de dire que nous n’avons pas insisté, nous avions l’air de guignols.   Les réservoirs sont donc revenus.    J’ai aussi été faire une recce dans un autre camp militaire, Amay je crois, où là je me suis évaporé sur place le plus discrètement du monde !!     J’ai failli faire rire un état-major en pleine discussion de travail dans un hangar……      si si, çà aussi je l’ai fait.      Je voulais des renseignements, et étant sous couvert d’un ordre de marche donc en uniforme d’officier de la Force Aérienne, me suis trouvé dans un hangar, avec pour contact « lui là-bas qui discute… »     
Je visais un groupe d’individus kaki, dont un tenait une badine.   J’aurais dû savoir…..
Je n’osais pas déranger, restant en arrière du groupe dont certains avaient vu le schtroumf bleu que j’étais.    À un moment donné, celui qui avait une badine a fait un mouvement, j’étais derrière lui.    Oups, un général-major !!!! Dangereux, ces bêtes-là.   J’ai fait demi tour, l’air de feindre m’être trompé.    J’ai disparu à la seconde, je me suis évaporé dans mes chaussures, j’ai décollé sur le champ à la verticale, ‘y valait mieux pas qu’on me questionne, ni que je vende la mèche de l’existence d’un char à un gradé pareil !!!!
 
Bref, en définitive, pour la réfection de mes pièces, c’est le Musée de l’Armée section blindés qui m’a sauvé.     En vérité, les 4 magnétos du char et les boosters avaient brûlé, fondu. Irrécupérable si ce n’est leur carcasse.    Pourtant, j’avais espoir de sauver deux d’entre elles. Il me fallait des vis platinées, et accessoirement deux boosters de réserve et un carbu.   Je crois que mon interlocuteur était à l’époque déjà le Col Haussmann, patron du Tank Muséum. J’ai pu avoir l’insigne privilège d’aller visiter Kapellen, où j’avais rendez-vous, et où j’ai reçu mes vis platinées. Je ne vous raconte pas ce que j’y ai vu, c’est la Mecque, la caverne d’Ali Baba, le nirvana des collectionneurs. 
 
Mon fameux carbu et les boosters, je les ai eu, oui, mais là aussi ce fut sympathique, on me les a déposé dans une guérite du corps de garde de l’école royale militaire, où j’ai été les chercher en coup de vent.    Comme au temps de la guerre froide, où l’on faisait ses coups en douce….
 
Toujours est-il que maintenant, tout était paré. Le moteur était remonté tant bien que mal, et après des essais difficiles, j’ai finalement dû remplacer les quatre magnétos par deux distributeurs de voitures BMW six cylindres, que j’ai truqué et pour lesquels une semelle m’a été tournée dans le civil suivant mon croquis pour les adapter. Et cela se révèlera efficace. En effet, maintenant j’avais de l’allumage, j’avais de l’essence aux carbus. Mon moteur sur sa remorque pouvait démarrer.   Et il le fit. Nous l’avons sanglé complètement, injecté un peu d’essence dans les carbus, enfin un peu, je veux dire un verre d’essence dans chaque, contact, et au troisième essai, bingo !   J’avais pris soin de faire une vidéo de ces essais, mieux vaut la voir, cela dit tout.
 
Nous avons remis le moteur dans le véhicule, mais comme nous n’avions pas de réservoir ni de pompes, j’avais disposé un réservoir d’auto de 40 litres en hauteur comme nourrice, sur le flanc de la tourelle, qui entre parenthèse fonctionnait entièrement.    Chaque fois que je mettrais en route ou essayerais de le faire, j’avais pris l’habitude de faire venir par précaution les pompiers, avec un énorme engin d’extinction Faun, gros machin d’aérodrome capable même de pulvériser de la neige carbonique. On ne sait jamais.    Là, je n’en ai jamais eu besoin.    Heureusement.
Donc, moteur dedans, essais de mise en route.    C’est curieux, mais moteur en place il a toujours eu plus de mal de démarrer.    Je me suis aperçu par après que les carbus étaient défectueux, sans doute aussi imperceptiblement déformés par l’incendie. Puis j’avais supprimé les fameux étouffoirs, donc l’essence coulait à flot…. Pour le noyer. Néanmoins, il a démarré.   Au début, pas bien.   Puis chaque fois il tournait de mieux en mieux,  mais toujours à haut régime. Impossible de le régler et le faire tourner à bas régime.    Je pense que les systèmes de correction d’avance centrifuge des delcos BMW n’étaient pas compatibles, j’aurais dû les bloquer.    
 
Maintenant qu’il tourne, devant la vidéo, je l’ai sorti, çà marche !!!   Il roule !   J’ai fait quelques mètres dehors, mais juste sans l’arrêter, et je l’ai rentré tout de suite, tant qu’il allait.   La vidéo nous a révélé deux superbes flammes bleues digne d’un chalumeau, aux sorties d’échappement libres bien sûr.   Ah ce bruit envoûtant !!!
 
Nous étions déjà en 1997.    Ma situation familiale difficile m’empêchera à l’avenir d’y revenir, et j’ai dû bien à regret tout abandonner sur place.    J’ai cru savoir qu’au moins jusqu’en 2003 il est resté tel que je l’avais laissé, un ami travaillant justement à la maintenance avait un œil très régulier sur le hangar.
 
C’est à l’avenir qu’il appartiendra de dire s’il revivra, je l’ignore, mais je suis prêt avec tout ce que j’ai fait dessus à recommencer, voire diriger une équipe de bénévoles pour le ressusciter à nouveau. Tout est possible. Je le sais.
 
 
Philippe CASTIAUX
Août 2006
 
 

 

 

 

  
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